4月25日，工信部會同相關(guān)部門啟動《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第二次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。

此次修訂內(nèi)容中，將引入積分池管理制度成為最大亮點。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，新能源汽車發(fā)展相對較快，新能源汽車積分規(guī)模也在大幅增長，同時由于新能源車的占比在不斷提高，使得燃油車油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降。使得新能源與燃油車協(xié)同發(fā)展的積分價值壓力增加，所以調(diào)整積分政策是合理的。

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市場驅(qū)動雙積分調(diào)整，引入積分池制度

雙積分政策第二次修訂的最大變化是將設(shè)立積分池管理制度。根據(jù)積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積分池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求，即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。

在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此來調(diào)節(jié)積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定，其中供需比是指當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢摲e分比值。

招銀國際證券研究部副總裁白毅陽解釋稱，這一政策調(diào)整主要是解決目前新能源積分價格過低的問題；2022年新能源積分價格相比2021年大幅降低，甚至低于1000元每分，主要是供給大于需求決定的。工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源掙積分達到負積分的約3倍，24家車企的新能源汽車積分為負；時至2022年，新能源汽車積分為負的車企進一步減少至17家。

實際上，早在2022年就有關(guān)于建立積分池制度的倡議。哪吒汽車董事長方運舟曾提出，建議國家要形成一個積分池，保持積分價格的穩(wěn)定平衡；比亞迪董事長王傳福也曾呼吁，設(shè)立積分池以穩(wěn)定新能源積分價格。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林告訴記者，雙積分管理辦法的調(diào)整是由市場驅(qū)動的，通過積分池的儲存和釋放，新能源積分的價格波動有望大幅降低，積分池的效果取決于新能源積分供應(yīng)和需求的趨勢。

在白毅陽看來，新能源積分池就是調(diào)節(jié)供需關(guān)系，當市場上供給大于需求的時候，企業(yè)可以把積分存起來，不進行當期買賣，這樣積分價格會有所提升，企業(yè)可以獲得更高的利益，反之亦然；當未來積分價格回升之后，企業(yè)可以拿出儲存的積分變現(xiàn)，在未來獲得更高的收益。

有車企人士表示，設(shè)立積分池制度，企業(yè)可以把一定比例的新能源積分存入積分池，這樣市場上可交易的新能源積分就比較少，價格就能夠提升。此外，也有車企表示，積分池制度可以減少市場的不確定性，但同時實施中也存在一定難度，如油耗正積分仍缺乏調(diào)節(jié)機制。

“積分池制度的建立有利于保護企業(yè)的積極性，保證積分交易價格的合理穩(wěn)定，推動乘用車市場平穩(wěn)健康發(fā)展?！贝迻|樹說道。不過目前對于積分池提取比例仍存在一定的爭議，具體存入比例和提取要求還沒有發(fā)布。

提高新能源積分比例要求，探索與碳交易市場銜接機制

雙積分是指企業(yè)平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分，自2018年4月1日開始施行，2020年6月工信部對雙積分政策進行了第一次修訂；新政自2021年1月1日起實施，修訂后雙積分政策新增引導傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，意在引導低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車均衡發(fā)展。

工信部數(shù)據(jù)顯示，雙積分實施以來已開展5次積分交易，累計交易總額達252億元；初步測算，2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實現(xiàn)2025年4.60L/100公里的目標；新能源乘用車生產(chǎn)603.7萬輛（納入積分核算數(shù)量），同比增長95.4%。

梅松林認為，雙積分管理辦法有效推動了新能源車和節(jié)能車的快速發(fā)展；但與此同時，新能源車市場的發(fā)展速度超出了大家預期，雙積分管理辦法的現(xiàn)行細則滯后于市場發(fā)展，需要調(diào)整從而和市場合拍。

值得注意的是，此次雙積分政策調(diào)整除了引入積分池制度外，還包括提高新能源汽車積分比例，降低新能源單車生產(chǎn)積分，探索與碳交易市場銜接機制。

在雙積分第二次修訂征求意見稿中，將2024年-2025年新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%明顯提高；此外，2024年-2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右，積分上限同步下調(diào)，同時也下調(diào)了能量密度調(diào)整系數(shù)，這也意味著企業(yè)獲得新能源積分盈余的難度越來越大。對此，梅松林解釋稱，降低新能源單車積分的目的是為了降低新能源積分供應(yīng)。

作為新能源汽車行業(yè)的頂層設(shè)計和重要政策，對于雙積分未來的發(fā)展與走向，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基認為，積分池制度應(yīng)明確積分交易環(huán)節(jié)適用的稅種稅率，給企業(yè)合法納稅提供依據(jù)，從而穩(wěn)定企業(yè)購買預期；同時建立跟蹤評估機制，實時組織開展行業(yè)第三方“雙積分”政策實施效果跟蹤評估。

在梅松林看來，積分管理辦法是基于對市場未來發(fā)展態(tài)勢的判斷，然而影響新能源車市場發(fā)展的關(guān)鍵要素很多，充滿不確定性，這也是雙積分管理辦法的挑戰(zhàn)之處。

編輯 陳莉 校對 盧茜